世界第2位の航空機メーカーであるエアバスは昨年、3種類のゼロエミッション水素飛行機の計画を発表し、2035年までに就航させると述べた。一方、カリフォルニアのスタートアップ企業であるゼロアビアは、6人乗りの水素燃料テスト機を保有している。昨年、クランフィールド空港で初飛行を行ったが、今年4月には畑に墜落した。同社が空のテスラになる可能性は否定できない。スイスの工学研究センターであるポール・シェラー研究所のクリスチャン・バウアー氏は、「水素がなければ、二酸化炭素排出量を大幅に削減することはほぼ不可能であり、今後10年間で水素産業は大きく進歩するだろう」と述べている。
潜在的な供給業者と大手市場との間のその他の取引も増加傾向にある。デンマークのVosch Energyは、世界最大の海運会社であるマースク・グループとスカンジナビア航空と契約を締結し、2023年からコペンハーゲンでバスやトラック向けのグリーン水素を生産し、その後は船舶や航空機向けにも生産する予定だ。
これは実現するのだろうか？懐疑的な人々は、水素の製造と輸送のためのグローバルなサプライチェーンを構築するのは、特にインフラをゼロから再構築する必要がある場合、あまりにも煩雑で非効率的だと指摘している。統計的には、エネルギーの約3分の2が失われている。
「エネルギー損失は、水素燃料の製造プロセスという供給側と需要側の両方で発生するが、水素燃料は長距離貨物輸送に利用できる」と、ポール・シェラー研究所のローマン・サッキ氏は述べている。
ポツダム気候影響研究所のファルコ・ウケット氏は、水素の供給は不確実であり、自動車や住宅暖房など、化石燃料を大幅に代替することはできないと述べている。その代わりに、世界は二酸化炭素排出量の最も困難な10％を削減するなど、低炭素エネルギー源としての水素の不可欠な利用を優先すべきだとしている。
彼はまた、建物の暖房などの分野における水素需要の増加は、安価なブルー水素の普及を招き、「化石燃料への依存」につながる可能性があり、それが気候目標の達成を危うくするだろうと警告した。
水素燃料を普遍的な気候変動対策として捉えるのは、誤った約束かもしれないとウッケルト氏は述べた。「水素は幅広い用途があるにもかかわらず、化石燃料を大幅に置き換えることは期待できない」。
ABBスイスの研究員であるブラッド氏は、水素経済に関するホワイトペーパーの中で、「水素経済は、それが積極的に実現可能でなければ確立できない。そうでなければ、より優れたソリューションが市場を席巻するだろう。ほぼすべての合成液体炭化水素にはインフラが既に存在しているが、水素には新たな流通ネットワークが必要だ」と述べている。水素燃料は供給不足が予想され、少なくとも今後10年間は競争力を持たないだろう。
投稿日時：2023年12月19日