Airbus, le deuxième constructeur aéronautique mondial, a annoncé l'an dernier son projet de trois avions à hydrogène zéro émission, avec une mise en service prévue pour 2035. Parallèlement, la start-up californienne ZeroAvia dispose d'un avion d'essai six places fonctionnant à l'hydrogène. L'an dernier, il a effectué son premier décollage à l'aéroport de Cranfield ; en avril dernier, l'appareil s'est écrasé dans un champ. Nul doute que cette entreprise pourrait devenir le Tesla des airs. Christian Bauer, de l'Institut Paul Scherrer, un centre de recherche suisse en ingénierie, affirme : « Sans hydrogène, il serait quasiment impossible de réduire significativement les émissions de dioxyde de carbone, et nous assisterons à des progrès considérables dans le secteur de l'hydrogène au cours de la prochaine décennie. »
D'autres accords entre fournisseurs potentiels et grands marchés se multiplient également. Le danois Vosch Energy a signé un accord avec le groupe Maersk (la plus grande compagnie maritime mondiale) et Scandinavian Airlines pour produire de l'hydrogène vert destiné aux bus et aux camions à Copenhague à partir de 2023, puis aux navires et aux avions.
Cela se produira-t-il ? Les sceptiques affirment que la mise en place d’une chaîne d’approvisionnement mondiale pour la production et le transport de l’hydrogène est trop complexe et inefficace, surtout si l’infrastructure doit être entièrement reconstruite. Statistiquement, environ les deux tiers de l’énergie sont perdus.
« Les pertes d’énergie se produiront du côté de l’offre, lors du processus de production de l’hydrogène, et du côté de la demande, mais l’hydrogène peut être utilisé pour le transport de marchandises sur de longues distances », explique Roman Sacchi de l’Institut Paul Scherrer.
Farko Uckett, de l'Institut de Potsdam pour la recherche sur l'impact du climat, affirme que la disponibilité de l'hydrogène est incertaine et qu'il ne peut pas remplacer les combustibles fossiles dans une large mesure, par exemple pour les voitures ou le chauffage domestique. Il estime plutôt que le monde devrait privilégier son utilisation indispensable comme source d'énergie bas carbone, notamment pour éliminer les 10 % d'émissions de CO2 les plus difficiles à réduire.
Il a également averti que l'augmentation de la demande d'hydrogène dans des domaines tels que le chauffage des bâtiments pourrait céder la place à de l'hydrogène bleu bon marché et entraîner une « dépendance aux combustibles fossiles », ce qui compromettrait la réalisation des objectifs climatiques.
L’hydrogène comme carburant universel pour lutter contre le changement climatique pourrait être une fausse promesse, a déclaré Uckelt : « Malgré son large éventail d’applications, on ne peut pas s’attendre à ce que l’hydrogène remplace les combustibles fossiles dans une large mesure. »
Brad, chercheur chez ABB Suisse, affirme dans son livre blanc sur l'économie de l'hydrogène que « l'économie de l'hydrogène ne peut se développer que si elle est réellement réalisable ; autrement, des solutions plus performantes s'imposeront sur le marché. L'infrastructure existe déjà pour la quasi-totalité des hydrocarbures liquides de synthèse, et l'hydrogène nécessite un nouveau réseau de distribution. » Le carburant hydrogène risque d'être rare et ne sera pas compétitif avant au moins dix ans.
Date de publication : 19 décembre 2023